Senna venceu em Interlagos em 1991 com apenas a sexta marcha

Ayrton Senna tentou sete vezes vencer a corrida em casa. Falhou em todas, quatro delas largando da pole position. No dia 24 de março de 1991, no Autódromo José Carlos Pace, em Interlagos, São Paulo, ele finalmente conseguiu. Pilotou as voltas finais com apenas uma marcha funcionando, gritando pelo rádio, e cruzou a linha de chegada com uma vantagem de cerca de três segundos que não parecia nada.

O peso de Interlagos

A relação de Senna com Interlagos havia se tornado uma história de quase-vitórias e frustração intensa. Ele correu pela primeira vez no circuito em 1984, pela Toleman. Até 1991, havia largado na pole position por lá quatro vezes: em 1986, 1988, 1989 e 1990. A prova de 1989 rendeu um segundo lugar, seu melhor resultado até então. A edição de 1990 desferiu o golpe mais cruel: enquanto liderava, colidiu com a Tyrrell de Satoru Nakajima, uma volta atrás, e abandonou. O incidente, em pista molhada, custou uma vitória que parecia certa. O padrão estava traçado. Senna era o piloto mais rápido do Brasil, mas a velocidade sozinha nunca tinha bastado.

A temporada de 1991 começou com o Grande Prêmio dos Estados Unidos, em Phoenix, onde Senna venceu. A segunda etapa trouxe o circo para São Paulo, para o Grande Prêmio do Brasil: 71 voltas no circuito de 4.325 quilômetros de Interlagos. Chegava como campeão defensor, pilotando o carro número 1 da McLaren Honda. O novo Honda V12, designado RA121E, equipava o chassi MP4/6. Senna cravou a pole position mais uma vez. A oitava tentativa começava com a vantagem de sempre e o receio de sempre.

A corrida até quebrar

Nigel Mansell, na Williams-Renault, era o principal adversário. O inglês perseguiu Senna nas fases inicial e intermediária da prova, com os dois carros separados por segundos, não por curvas. A Williams de Mansell era rápida, especialmente nas retas, onde a potência do Renault V10 se impunha. Senna administrava a diferença da ponta, controlando o ritmo nos trechos internos, onde a aderência mecânica da McLaren e a própria precisão compensavam.

Na volta 60, o desafio de Mansell acabou. Uma falha mecânica, depois identificada como problema no próprio câmbio, forçou o abandono da Williams. Senna herdou uma vantagem de cerca de 25 segundos sobre Riccardo Patrese, companheiro de Mansell. Com onze voltas restantes e uma margem confortável, a prova parecia decidida. A multidão de 80 mil pessoas em Interlagos se preparava para presenciar a vitória em casa que já se fazia esperar.

Foi quando o câmbio da McLaren começou a quebrar.

Marcha a marcha

A quarta marcha foi a primeira a ceder. Senna sentiu o seletor recusar o engate, a alavanca frouxa onde deveria estar firme. Tentou contornar o problema, usando a terceira e a quinta para compensar. A terceira cedeu em seguida, depois a quinta. A sequência o deixou apenas com a sexta, a relação mais longa da caixa. Ela havia sido projetada para velocidades acima de 280 km/h na longa reta oposta, inútil para as curvas lentas que dominam Interlagos.

As voltas finais, talvez sete no total, embora as fontes variem na contagem exata, se tornaram um exercício de manter o ritmo e de brutalidade física. Senna não podia reduzir para a curva fechada à esquerda da Ferradura, nem para o complexo lento da Descida do Lago. Mantinha o Honda V12 em alta rotação, usava a embreagem para evitar que o motor morresse e arremessava o carro pelas curvas em velocidades que não faziam sentido tático algum, senão por serem as únicas possíveis. O motor quase morreu várias vezes. Cada salvada exigia um toque seco no acelerador, uma pisada na embreagem, uma torção no volante para manter o carro apontado para a frente.

A chuva começou a cair. Não era um dilúvio, mas bastava para deixar a pista escorregadia, bastava para tornar o uso da sexta marcha numa curva molhada um ato de fé. Patrese, na segunda Williams, viu o carro de repente competitivo. A diferença começou a encolher.

Os três segundos que não pareciam nada

Patrese se aproximava com a eficiência implacável de quem sente sangue na água. Podia escolher qualquer marcha. A Williams-Renault lidava com os trechos molhados com pleno equilíbrio aerodinâmico, a suspensão funcionando como projetada. A McLaren de Senna o desafiava a cada metro. As transmissões de rádio captaram o que as câmeras de televisão não conseguiam transmitir por completo: gritos de esforço, de dor, de um piloto usando o corpo inteiro para manter uma máquina quebrada na trajetória ideal.

A última volta durou uma eternidade. Senna saiu da última curva, a Junção, e acelerou na curta reta dos boxes. A bandeira quadriculada balançou. Patrese cruzou 3,3 segundos depois, perto o suficiente para ter visto os apuros da McLaren, longe o bastante para ultrapassar. A margem oficial era de três segundos. Bem poderia ter sido de três centímetros.

Depois da bandeirada

Senna parou o carro na volta de desaceleração e ficou imóvel por longos segundos. Os comissários de pista chegaram primeiro, depois a equipe médica. Não conseguia sair sozinho. Espasmos musculares travaram o pescoço, os ombros e os braços, o preço físico de lutar contra o volante e os pedais sem a ajuda mecânica das marchas mais baixas. O corpo absorvera as forças que o câmbio não conseguia mais distribuir.

A cerimônia no pódio revelou o custo. Senna, com as cores amarela e verde do capacete, mal conseguia erguer o troféu de vencedor. Segurou o troféu por instantes, depois precisou de apoio. A imagem daquela luta, mais do que qualquer foto de vitória, se tornou o registro definitivo do Grande Prêmio do Brasil de 1991. Havia vencido 28 grandes prêmios antes desse. Nenhum tinha exigido tanto.

As transmissões de rádio saíram ao vivo. A televisão brasileira repetiu os gritos em loop nos noticiários da noite. Para quem lembrava a colisão com Nakajima, quem trazia na memória as poles sem vitórias, o som era ao mesmo tempo catártico e perturbador. Não era a dominação fluida das vitórias de Senna em Mônaco nem a precisão tática dos triunfos em Suzuka. Era algo desgastado, algo arrancado à força.

O que veio depois

A temporada de 1991 se consolidou como o terceiro campeonato mundial de Senna. Somou vitórias em Mônaco, Hungria e Bélgica, entre outras, e selou o título com margem suficiente para tornar as provas finais meramente formais. O triunfo em Interlagos permaneceu como a âncora emocional do ano, a corrida que mais citava em entrevistas, aquela que aparecia nas retrospectivas da mídia brasileira com uma frequência desproporcional ao valor dos pontos no campeonato.

Venceu de novo em Interlagos em 1993, guiando a McLaren Ford MP4/8 sob chuva, em condições que relembravam o drama de 1991 sem chegar ao extremo mecânico daquela prova. Aquela segunda vitória em casa permitiu uma comemoração mais serena, um pódio normal, um troféu erguido sem ajuda. Confirmou o que 1991 havia estabelecido: o azar tinha acabado, o circuito era dele.

A prova de 1991 mantém o status particular por causa das circunstâncias: a falha no câmbio que deveria ter custado tudo, a margem de três segundos que Patrese não conseguiu fechar. Fãs brasileiros mais jovens que buscam a história completa do “Senna sexta marcha” encontram uma narrativa que vai além das estatísticas. Fãs estrangeiros que conhecem a lenda por alto descobrem, nos detalhes, uma especificidade que explica por que ela persiste: a sequência exata das quebras de marcha, a volta exata do abandono de Mansell, a margem exata na chegada, a impossibilidade exata do que foi alcançado.

O Autódromo José Carlos Pace ainda sedeia o Grande Prêmio do Brasil, embora com traçado modificado desde 1991. A curva da Ferradura, onde Senna não conseguia reduzir, permanece reprojetada, mas reconhecível. O pódio onde ele mal ergueu o troféu ocupa o mesmo lugar, reconstruído. Visitantes do Interlagos em dias sem corrida podem percorrer o asfalto onde a sexta marcha era a única opção, onde a chuva caía sobre um carro quebrado, onde três segundos mediam a distância entre o fracasso e a vitória mais necessária da carreira de Ayrton Senna.